27 september 2017 – Onlangs verscheen in het Duitse blad “Segelfliegen” een artikel over het vliegen met een FES, ofwel een Front Engine Sustainer. Peter de Groot was zo geboeid door dit stuk, dat hij de moeite nam het stuk in het Nederlands te vertalen.
Waarom de FES-aandrijving revolutionair zal zijn voor het zweefvliegen.
Door Michail Hengstenberg
vertaald door Peter de Groot uit Segefliegen sept/okt 2017
Onlangs was ik voor het eerst van mijn leven op de Hahnweide om te zweefvliegen. Na een korte briefing over het veld en de omgeving klom ik in een de Discus 2C en liet me opslepen over de Schwälbische Alb. Op 1200 m ontkoppelde ik. Het weer was goed, geen kastelenweer, maar de thermiek was bruikbaar. Ik vloog weg van het veld, steeds verder en verder. Ik kende het gebied niet, maar dat vond ik niet zo belangrijk, want ik wist voor bijna 100% dat ik terug zou komen. Ik zat namelijk niet in een gewone Discus 2C, maar met Electro aangedreven Discus 2c FES.
Voor iedereen die de FES (Front Engine Sustainer) niet kent, hierna een korte uitleg.
De FES-aandrijving is een principe uit de modelbouw dat daar al sinds de jaren tachtig wordt gebruikt en nu in de zweefvliegerij ingang vindt. De neus wordt van de romp afgesneden en daartegen wordt een motorspant geharst. Aan dat motorspant wordt een electromotor met een zogenaamde spinner bevestigd die de vorm heeft van de afgesneden neus van de romp. Aan deze spinner zitten twee propellorbladen die kunnen bewegen. In stilstand liggen ze tegen de romp aan. Zodra de spinner begint te bewegen klappen de propellorbladen uit door de centrifugaalkracht. Zodra de motor stil staat klappen de bladen automatisch weer tegen de romp door de luchtstroom.
De bediening van het systeem is zeer eenvoudig. Met de hoofdschakelaar wordt het systeem aangezet en met de draaiknop wordt het toerental geregeld. Kind kan de was doen.
Ongeveer even ingewikkeld als de radio aanzetten en de geluidsterkte regelen. Mocht men desondanks vergeten de hoofdschakelaar aan te zetten dan verschijnt een duidelijk aanwijzing op het display van de bedieningsunit dat de die schakelaar op “aan” moet staan.
Als ik het geheel zou moeten samenvatten dan is het; ontspanning.
Zonder FES zou ik als relatief onervaren zweefvlieger in een vreemd gebied niet direct zo ver weg gaan van het veld. Ook gedurende de vlucht waren er steeds weer situaties waarin ik merkte dat de FES stress weg nam. Bijvoorbeeld toen op de terugweg 3 cumuls, die ik wilde aanvliegen, voor mijn neus oplosten. Op 400 meter schakelde ik de FES in en vloog met een energieopname van 5 KW (de reisinstelling voor nul stijgen bij 100 km/h) simpel wolk vier aan. Die deed het wel.
Ook bij de terugkeer naar het veld was de FES een aangename hulp. Op de Hahnweide is er relatief veel motorvliegverkeer. Zweefvliegers en motorvliegers delen samen een piste. Bij de briefing was mij verteld dat het invoegen in het motorvliegcircuit in sommige gevallen erg opletten is. Maar ik wist dat zodra dit een probleem zou worden ik met behulp van de FES een paar minuten in het zweefvlieggebied zou kunnen “holden”.
“Mooi, maar dat alles kan een Turbo ook” kan men tegenwerpen. Ja en nee. Voor de vliegprestatie kan dat kloppen en wat betreft het vliegbereik overtreft de Turbo nu nog de FES.
Maar de Turbo is wat betreft bediening duidelijk complexer. Er zijn meer stappen nodig om de Turbo aan de praat te krijgen. Dat verhoogt de werkbelasting van de vlieger in stress situaties. Daar komt bij dat in veel gevallen de Turbo niet meer kan worden ingezet. Op 300 meter zal geen vlieger bij de Hanhnweide zijn Turbo nog uitklappen. De FES daarentegen kan men probleemloos in zo’n situatie met twee handelingen binnen een seconde inschakelen.
De kneep zit ‘m er in dat een FES aangedreven kist op geen enkel moment een wezenlijke verandering in configuratie ondergaat, dit in tegenstelling tot een kist met uitgeklapte Turbo. Wanneer de FES door een electronisch probleem niet aanslaat verandert er niets aan de configuratie. Daarom kan men probleemloos, ook op de final van een buitenlanding, de FES aanzetten. Als ie ’t niet doet dan land men zonder hectische toestanden ontspannen in de akker. Doet ie ’t wel dan vliegen we lekker naar huis. De FES is zogezegd de eerste terugkeerhulp zonder risico’s en bijwerkingen.
De wachttijd voor starten is nagenoeg nihil. Er is geen stinkende brandstof en lawaai van een tweetakt. Voor alles levert de FES een snelle inzetbaarheid en een geheel nieuw, ongekend gevoel van vrijheid.
Duidelijk: Op OLC zal het inschakelen van de FES, wanneer zich weer eens een paar cumuls voor mijn ogen oplossen, mij niet hogerop brengen, maar ik vlieg niet voor OLC, maar voor het vliegen zelf.
Dat zal voor andere vliegers anders zijn. Wedstrijdvliegers wijzen op het ene glijpunt dat men door de aanliggende propellor verliest (nog niemand heeft dit nagemeten). Puristen uit principe.
Toch zal iedereen die het overlandvliegen, zonder wedstrijdambities, met een FES heeft geprobeerd, niets anders willen dan een FES. Ik weet in ieder geval dat mijn vlieggedrag zal veranderen als ik weet dat ik een FES in mijn neus heb. Ik zal veel vaker, veel verder vliegen. Ik zal, kortgezegd, meer vliegen.
En daarin ligt de genialiteit van het principe van een FES, die mogelijk revolutionair zal zijn voor het zweefvliegen. Niet enkel omdat hij in de bediening zo eenvoudig is, maar het hele overlandvliegen eenvoudiger maakt.
